Depuis son fondation en qualité de constructeur, Ferrari ne s'est jamais soucié du prix de ses voitures. Au contraire, le Cheval Cabré les a rendues toujours plus exclusives. Et pourtant, il fut un temps où même à Maranello, on décida de penser au portefeuille de ses clients.

Cela s'est produit au milieu des années 1970, lorsque la crise pétrolière a incité de nombreux pays à réduire la consommation de carburant et l'Italie à appliquer une forte TVA pour les voitures d'une cylindrée supérieure à 2 litres. D'un côté, cela n'a certainement pas changé les habitudes des riches propriétaires de 12 cylindres. Mais de l'autre, cela pouvait décourager les conducteurs de berlines à moteur V8 comme la Dino 308 GT4 et la Ferrari 308 GTB, lancée en 1975.

Concernant la Dino, une 2+2 conçue par Bertone et ayant fait ses débuts en 1973, une réponse face à la hausse des taxes arrive très rapidement, dès 1975. Pour les mêmes raisons, Lamborghini et Maserati avaient également prévu des versions "détaxées" de leur modèle, respectivement avec l'Urraco P 200 et la Merak 2000 GT, rivales directes de la toute nouvelle Dino 208 GT4. 

Ferrari 208, il

À l'inverse, les 308 GTB et GTS de Pininfarina ont commencé leur carrière sans se soucier du désavantage économique. Ce n'est qu'en 1980, lorsque la Dino a cessé d'être produite pour être remplacée par la Mondial 8, qu'elles ont hérité du moteur de 1991 cm3, donnant ainsi naissance aux versions 208 GTB et GTS.

Si l'encombrement a été réduit de 33% par rapport au bloc 3 litres d'origine, la puissance l'a été également pour "s'arrêter" à 155 ch et 215 km/h en vitesse de pointe. À cette époque, la production de la Merak et l'Urraco avait déjà cessé et leurs héritiers proposaient à nouveau des moteurs de trois litres ou plus, dépassant aisément les 200 ch. La Ferrari 208 souffrait donc d'un écart de performance considérable.

Turbo et injection

Entre 1979 et 1981, afin de se conformer aux nouvelles normes antipollution, la quasi-totalité de la gamme Ferrari a été convertie à l'injection mécanique, ce qui a toutefois entraîné une perte de puissance pour toutes les Ferrari, y compris les 12 cylindres. La 308 GTBi/GTSi est celle qui a payé le plus lourd tribut. La puissance a chuté de 255 à 214 ch et n'a été récupérée que deux ans plus tard, en 1982, avec l'adoption de culasses à 4 soupapes.

Ferrari 208, il

La même année, la 208 reçoit une injection mécanique accompagnée d'un turbocompresseur KKK qui fait du "petit" V8 le premier moteur Ferrari suralimenté de l'Histoire. De 155 ch, il passe à 220 ch et sa vitesse maximale grimpe jusqu'à 242 km/h. L'amélioration est également esthétique car apparaissent des prises d'air NACA sur la partie inférieure des flancs, un spoiler derrière le toit et des grilles noires sur le capot avant.

Trois ans plus tard, en 1985, la 308 cède sa place à la Ferrari 328 et son moteur 3,2 litres de 270 ch. La mise à jour mécanique et esthétique est transférée dès l'année suivante sur la version 2 litres qui, à cette occasion, perd le code 208 pour se nommer GTB Turbo et GTS Turbo. Le turbo KKK est remplacé par une pièce de marque IHI équipée d'un intercooler et la puissance passe à 254 ch.

Ferrari 208, il

Avantages et inconvénients

Bien qu'elles soient toujours arrivées un peu plus tard que les versions fermées, les variantes GTS ont connu un plus grand succès commercial. Sur les 2100 exemplaires de la 208 construits par Ferrari, 1200 étaient des GTS.

Cette popularité se reflète également dans les cotations qui ont beaucoup baissé au cours des 15 premières années suivant la fin de la production puis sont remontées en raison du regain d'intérêt des collectionneurs. Les GTS sont légèrement plus chères, pouvant atteindre plus de 70'000 euros pour les exemplaires en parfait état, tandis que les GTB sont vendues environ 10'000 euros de moins.

Fait intéressant, à l'exception de la carrosserie, les tarifs sont actuellement plus ou moins les mêmes pour l'ensemble de la série. Pour les collectionneurs, une 208 atmosphérique vaut autant qu'une turbocompressée, malgré le fait qu'il y ait 100 ch d'écart !

Galerie: Ferrari 208

Le principal défaut des premières 208 sont les performances limitées qui, grâce au moteur central arrière, rendent la conduite plus facile et moins nerveuse que sur une 308. Les freins et la tenue de route ont toujours été jugés corrects, tandis que l'emblématique grille demandait un peu de pratique pour maîtriser le passage des vitesses.

Pour les collectionneurs qui souhaitent s'offrir une 208, l'entretien ne doit pas être négligé. Le châssis et la carrosserie ne posent pas de problèmes particuliers mais la mécanique exige des interventions régulières car certains éléments se détériorent plus par le temps que par l'usage, à l'instar des courroies. Aussi coûteux et fréquents soient-ils (moins de 10'000 km), les entretiens doivent être respectés sous peine de dommages encore plus dramatiques pour votre portefeuille.